Montadoras chinesas revolucionam o mercado automotivo brasileiro
Durante décadas, a China foi vista como uma oficina de cópias do capitalismo ocidental, mas na indústria automotiva, os papéis se inverteram completamente. Agora, são as montadoras chinesas que lançam tecnologias revolucionárias, ditam tendências de design e impõem um ritmo frenético de inovação. O Brasil, com seu vasto mercado, política industrial ambiciosa e posição estratégica na América Latina, transformou-se em um dos palcos mais importantes dessa reorganização global.
Expansão acelerada e conquista de mercado
A nova realidade já se materializa no território brasileiro de forma impressionante. Em 2019, as marcas chinesas respondiam por menos de 1% das vendas de veículos no país. Hoje, elas já concentram cerca de 10% do mercado, um crescimento exponencial que reflete uma mudança estrutural. O primeiro movimento relevante ocorreu em 2009, com a chegada da Chery, que por quase uma década operou exclusivamente como importadora antes de firmar uma sociedade com a brasileira Caoa e iniciar a produção local na cidade de Anápolis, em Goiás.
Outras marcas tentaram seguir caminho semelhante, como a Lifan e a JAC Motors, mas acabaram ficando pelo caminho. Em 2021, o ingresso da chinesa BYD puxou uma nova fila, marcando um ponto de virada. Diferentemente das tentativas anteriores, a BYD chegou com tecnologia madura, proposta clara de eletrificação e capacidade de operar em escala desde o início, explica Cassio Pagliarini, da consultoria automotiva Bright Consulting.
Investimentos bilionários e estratégia de produção
Os números ajudam a entender esse movimento robusto. Em 2024, o Brasil se tornou o país que mais recebeu capital chinês no mundo, com aportes somando 4,1 bilhões de dólares, segundo dados do Conselho Empresarial Brasil-China. Dentro desse montante, a indústria automotiva teve papel central, com empresas chinesas destinando 575 milhões de dólares à fabricação de veículos no país.
A estratégia já está em curso de forma agressiva. A chinesa GWM anunciou um investimento de 10 bilhões de reais ao longo de dez anos no Brasil, com parte destinada à unidade de Iracemápolis, em São Paulo, que entrou em operação em agosto de 2025, e já confirmou a instalação de uma segunda fábrica em Aracruz, no Espírito Santo. Produzir no Brasil vai além de atender ao mercado doméstico, afirma Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM.
A BYD avança pela mesma trilha, mas em ritmo mais acelerado e com metas mais ambiciosas. Somente neste ano, a montadora planeja investir 5,5 bilhões de reais na sua operação em Camaçari, na Bahia. O plano é elevar a produção mensal dos atuais 4.000 veículos para 20.000 em quatro modelos: King, a família Song (Pro e Plus) e o Dolphin Mini. O Brasil é o segundo maior mercado da BYD no mundo e o principal fora da China, destaca Alexandre Baldy, vice-presidente da operação da BYD.
Reação das montadoras tradicionais e alianças estratégicas
É nesse contexto que as montadoras tradicionais passaram a reagir de forma decisiva. Líder do mercado brasileiro, com 23% de participação e 1 milhão de veículos vendidos em 2025, a franco-italiana Stellantis formou uma sociedade com a chinesa Leapmotor para se ajustar às mudanças do setor. A Leapmotor é uma montadora jovem, com apenas dez anos de existência, mas oferece tecnologia de ponta, como um pequeno motor a combustão que atua exclusivamente para recarregar a bateria.
Vivemos um momento de transformações estruturais na indústria automotiva, não apenas no Brasil, mas no mundo, e isso exige respostas rápidas, claras e consistentes, diz Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul. A francesa Renault entrou na rota das alianças estratégicas ao se associar à chinesa Geely, que passou a ser sócia da operação brasileira com a compra de 26,4% da Renault Brasil.
Vantagens competitivas e futuro do setor
As montadoras chinesas desembarcam no Brasil com um conjunto de vantagens difíceis de igualar:
- Plataformas de eletrificação maduras e domínio tecnológico construído ao longo de anos.
- Escala gigantesca e custo produtivo mais baixo, especialmente em baterias.
- Controle sobre matérias-primas estratégicas, como grafite, terras raras e lítio.
Um dos pontos mais sensíveis dessa equação está nas baterias, que podem responder por até 40% do custo total de um carro elétrico. Theo Santana, fundador da consultoria Destino China, explica que, na China, elas são vendidas a valores muito inferiores aos praticados no resto do mundo. Enquanto o custo médio internacional gira em torno de 115 dólares por kWh, grupos como a BYD operam em uma faixa estimada entre 44 e 56 dólares por kWh, afirma.
Para o Brasil, o ponto decisivo não é reagir à chegada das chinesas, mas aproveitar o que isso está colocando sobre a mesa. A corrida agora é por fábricas, fornecedores e tecnologia, e o país terá de definir se quer apenas hospedar essa nova cadeia produtiva ou transformar o movimento em um salto de competitividade, com mais engenharia, mais conteúdo local e mais domínio dos componentes que passam a mandar no carro do futuro.
