Supercarreta de 120 metros transporta transformador gigante pela Dutra em operação milionária
Uma operação de transporte especial de grande porte interrompeu trechos da Rodovia Presidente Dutra, em São Paulo, para a passagem de uma supercarreta com impressionantes 120 metros de comprimento e 380 pneus. O equipamento transportava um transformador gigante de 540 toneladas, fabricado em Guarulhos, na Grande São Paulo, com destino ao Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, para posterior envio à Arábia Saudita.
Operação logística complexa e custosa
Segundo Fabrício Verpa, gerente de logística responsável pelo transporte, o frete rodoviário da carga custou aproximadamente R$ 2 milhões e faz parte de uma operação logística que envolve meses de planejamento, estudos técnicos e autorizações especiais. "Eu coordeno toda a logística, da origem ao destino final. Contrato navio, transportadoras e faço o estudo de viabilidade", explicou Verpa.
O transformador, que mede 11 metros de comprimento por seis de largura, é o quarto de uma encomenda de 14 unidades destinadas ao projeto Neom, uma megainiciativa na Arábia Saudita que pretende criar uma cidade linear de 170 quilômetros de comprimento movida exclusivamente a energia renovável. A potência de um conjunto dessas unidades seria suficiente para alimentar duas cidades do tamanho de São Paulo.
Engenharia modular e desafios estruturais
Para permitir o deslocamento com segurança pela principal rodovia do país, o peso foi distribuído ao longo da supercarreta, um conjunto modular e desmontável projetado especificamente para atravessar pontes e viadutos sem ultrapassar os limites estruturais. "Não é um caminhão único. A supercarreta é montada por módulos, conforme o peso da carga e o trajeto. É um lego gigante", detalhou o gerente de logística.
O conjunto utiliza quatro caminhões conectados, além de veículos de apoio, para vencer trechos sinuosos e aclives da rodovia. Com dezenas de metros de comprimento e centenas de pneus, a supercarreta exige bloqueios temporários, operação em contramão e circulação em horários de menor fluxo, geralmente à noite ou de madrugada.
Etapas da operação e desafios logísticos
A operação começou com o carregamento do transformador em uma fábrica em Guarulhos, seguiu por vias urbanas até o acesso à Dutra e terminou no Porto de Itaguaí. No porto, a supercarreta foi desmontada para que a carga pudesse ser embarcada em um navio, já que o conjunto completo não consegue acessar o terminal por causa das dimensões excepcionais.
Antes de a carga sair da fábrica, foi necessário obter a Autorização Especial de Trânsito (AET), emitida pelo DNIT após estudos que avaliaram pontes, viadutos e o traçado da rodovia. A programação envolveu ainda a Polícia Rodoviária Federal e a concessionária CCR RioSP.
Propriedade compartilhada e armazenamento modular
Não existe um único proprietário da supercarreta. Segundo Verpa, o equipamento é formado por módulos pertencentes a transportadoras especializadas, contratadas conforme cada projeto. No transporte deste transformador, duas empresas dividiram a operação, com conjuntos que se revezam: enquanto um segue viagem, outro é carregado e um terceiro já se prepara para a etapa seguinte.
Como é totalmente desmontável, a supercarreta não fica parada em um único pátio. Os módulos — eixos, rodas e vigas superiores — são armazenados em garagens das empresas envolvidas, em cidades como Arujá e Caieiras, ambas na Grande São Paulo. A montagem só acontece quando a operação começa efetivamente.
Custos detalhados e potência necessária
O valor do frete de aproximadamente R$ 2 milhões inclui:
- Estudos técnicos detalhados
- Autorizações especiais de trânsito
- Escoltas de segurança
- Equipes de engenharia especializada
- Pedágios (que aumentam conforme o número de eixos, superior a 50 nesse tipo de composição)
O conjunto é formado por quatro caminhões conectados, escolhidos de acordo com a Capacidade Máxima de Tração (CMT). "Se o peso bruto total chega a cerca de 850 toneladas, precisamos de caminhões com potência compatível. Aqui usamos quatro cavalos mecânicos de 300 toneladas de CMT cada, além de caminhões-reserva acompanhando", afirmou Verpa.
Desafio final no porto e impacto econômico
Ao chegar ao Porto de Itaguaí, a supercarreta é desmontada para permitir o embarque. Para evitar que o navio tombe ou afunde durante o içamento do transformador, é necessário um sistema de compensação. "O navio trabalha com um sistema de lastro, que é jogar o máximo de água nos seus tanques para compensar esse balanço no momento que ele suspende a carga", detalhou Alecsander Barbosa, gerente de operações do Sepetiba Tecon.
O sucesso dessas exportações gera emprego e impostos no Brasil, mas a dificuldade logística para honrar prazos internacionais acende um alerta: os compradores já reduziram a exigência de três para dois transformadores por navio para tentar evitar novos atrasos. Enquanto a Arábia Saudita acelera seus projetos para 2030, a infraestrutura brasileira ainda busca encontrar o seu próprio caminho para operações logísticas desta magnitude.
Ainda faltam entregar 11 transformadores, com novas interdições programadas na Dutra conforme o avanço do cronograma. Para Verpa, ver o equipamento finalmente embarcado representa um sentimento de dever cumprido: "Chegar e ver o bichão indo embora é uma satisfação muito grande".
