Dizer que reduzir o imposto de importação do carro elétrico beneficia o consumidor é verdade. Da mesma forma que é verdade que um analgésico alivia a dor de cabeça. O ponto é que aliviar o sintoma não é tratar a causa.
O debate precisa ir além do ganho imediato
A pergunta mais importante é outra: o que o consumidor perde quando o carro produzido no Brasil fica mais caro do que o que chega de fora? Em artigo anterior, o autor escreveu que o futuro do setor automotivo brasileiro não pode vir de navio. Agora, o debate avança um passo: não basta diagnosticar o problema, é preciso discutir a solução.
Hoje, os carros de entrada produzidos no Brasil custam algo próximo a 50 salários mínimos. Em muitos casos, quase metade desse valor é composta por tributos. A carga sobre veículos nacionais oscila entre 37% e 43% do preço final e pode passar de 48% quando todos os encargos entram na conta. Para comparação, nos Estados Unidos, esse peso está em torno de 7,5%. Na Alemanha, 19%.
Carga tributária elevada sufoca a produção nacional
Então, sim, o carro é caro. O consumidor sente. A conta não fecha. Mas a solução não está em abrir espaço para que carros produzidos fora entrem mais baratos, enquanto o produto nacional continua sufocado por um ambiente de custo hostil. Isso pode até ampliar o acesso no curto prazo. O problema é o que acontece depois.
Quando a importação ganha vantagem sem contrapartida industrial, a produção local perde escala. Perdendo escala, perde competitividade. Perdendo competitividade, perde incentivo para investir. E, quando o volume cai, o carro brasileiro não fica mais barato. Fica mais caro, porque o custo fixo passa a ser dividido por menos unidades.
Brasil é o oitavo maior produtor mundial de veículos
Esse ponto importa porque o Brasil não fala de uma indústria marginal. O País é hoje o oitavo maior produtor de veículos do mundo. Produziu 2,6 milhões de unidades em 2025. E cada emprego direto na indústria automotiva sustenta outros nove ao longo da cadeia. Estamos falando de um ecossistema que levou décadas para ser construído e que pode ser desmontado em muito menos tempo.
Um ativo desse porte pede política pública de verdade. Não um alívio momentâneo. É por isso que, mais do que criticar o caminho atual, vale discutir uma alternativa como um modelo de cota unilateral, inspirado em mecanismos já adotados por países que conseguiram combinar abertura comercial com densidade produtiva.
Proposta de cotas vinculadas à produção local
A lógica é simples. O benefício tarifário na importação deve ser concedido a quem produz, investe e exporta a partir do Brasil. Não se trata de fechar o mercado. Nem de ignorar a competição global. Trata-se de criar uma regra que diferencie quem enraizou operação industrial no País de quem apenas usa o País como destino comercial.
Na prática, significa que quem fabrica aqui, gera emprego aqui, compra peça aqui e sustenta base produtiva aqui pode ter acesso a cotas de importação com tratamento favorecido para complementar portfólio. Quem não produz aqui não deveria receber o mesmo incentivo. Isso transforma uma disputa comercial em política industrial.
A diferença parece sutil, mas não é. Uma medida paliativa ataca o preço do carro importado. Uma política industrial ataca a razão de o carro nacional continuar caro.
O futuro da indústria automotiva brasileira está em jogo
A pergunta, no fim, é simples: o Brasil quer seguir entre os grandes produtores de veículos do mundo ou quer se acomodar como mercado consumidor de carros feitos fora? Essa resposta não molda apenas o futuro da indústria automotiva. Molda o padrão de emprego, de renda, de arrecadação, de tecnologia e de capacidade produtiva que o País quer sustentar nas próximas décadas.
Recentemente, o autor anunciou um investimento adicional no Brasil. Ele foi decidido acreditando num ambiente de previsibilidade. O problema é que previsibilidade não convive bem com adiamentos sucessivos. O cenário volátil manda sinais ruins. Prorrogação não é política pública. É apenas o intervalo entre uma decisão adiada e a próxima pressão por novo adiamento. A proposta está posta. O modelo existe. O que falta agora não é diagnóstico. É decisão.
